U-Bahn

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Die U-Bahn, auch Untergrundbahn oder Metro genannt, ist ein zu den Bahnen gehöriges öffentliches Nahverkehrsmittel ähnlich der S-, der Straßen- oder der Stadtbahn (zusammengefasst als Schienenpersonennahverkehr). Auch wenn das U oft für unterirdisch zu stehen scheint, bedeutet es in Deutschland unabhängig und bezeichnet Schienenverkehrssysteme, die als eigenständige Systeme kreuzungsfrei und unabhängig von anderen städtischen Verkehrssystemen konzipiert sind.

Der international gebräuchlichste Begriff ist Metro. Dieser dürfte auf die englischen Begriffe Metropolitan Railway, heute Metropolitan Line, (die unterirdische Eisenbahn in London) sowie den Chemin de fer métropolitain, kurz Métro, in Paris zurückgehen. Weiter sind auch Underground und Subway gebräuchlich, im skandinavischen Raum auch T-Bana (Tunnelbana). Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen die Bezeichnung MRT für englisch Mass Rapid Transit, während in Hong Kong die Abkürzung MTR für Mass Transit Railway verwendet wird. In Buenos Aires schließlich, heißen die U-Bahnen Subte (von Subterráneo).

Definition und Abgrenzung

Nach deutschem Recht (§ 4 Personenbeförderungsgesetz) gilt eine U-Bahn als Straßenbahn; sie wird demzufolge nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben. In Österreich gilt sinngemäß die Straßenbahnverordnung (StrabVO).

Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert eine U-Bahn als schienengebundenes, vom Individualverkehr völlig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet. Ihre Strecken können sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Hochstrecken oder im freien Gelände angelegt sein. Die Fahrstromzuführung erfolgt im allgemeinen über eine seitlich am Gleis angeordnete Stromschiene, was jedoch keine Bedingung sein muss.

Zugleich grenzt der VDV die U-Bahn begrifflich von der Straßenbahn und der Stadtbahn ab, die zumindest in Teilen eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrsordnung zu beachten ist.

Die Abgrenzung zur S-Bahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn bzw. Eisenbahn, die z.B. auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln haben kann. Rein technisch betrachtet besteht der Unterschied zur S-Bahn vor allem in deren größerem Lichtraumprofil, da sie nicht vorrangig für Tunnelbetriebe konzipiert ist.

Somit wird eine U-Bahn grundsätzlich ohne niveaugleiche Kreuzung mit anderen Verkehrsmitteln betrieben, fährt in dichter Fahrplan-Taktfolge im städtischen Bereich und wird elektrisch angetrieben und gesteuert.

Quelle: "Der Straßenbahner - Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner", herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001.

Geschichte

Bild:London Underground Tube Stock 1992.jpg Bild:Berlin U-Bahn Train A3L82.jpg Bild:Moscow Metro, Kievskaya station.jpg Bild:Barcelona metro pl Espanya.JPG Bild:GinzaLine1379.jpg Bild:Montreal - Metro, Préfontaine-20050328.jpg Bild:Metro Paris rubber wheel.jpg Bild:Nürnberg U-Bahn DT1 Train.jpg Bild:Metro Andel 2005-03-26 00.jpeg Bild:Mexico City Metro.jpg

Als erste U-Bahn der Welt gilt allgemein die am 10. Januar 1863 in London eröffnete Metropolitan Railway. Es handelte sich dabei jedoch zunächst noch um eine von Dampflokomotiven gezogene Eisenbahn. Sie war als Verbindungslinie zwischen den Fernbahnhöfen Paddington, King's Cross, St. Pancras und Euston, die alle relativ weit außerhalb der Stadt lagen, und der City of London gedacht. Die Konstruktion des Tunnels war zu dem heute verwendeten Tunnelbohrverfahren jedoch vergleichsweise primitiv: Für den Bau der Linie wurden komplette Straßen ausgehoben, der ausgehobene Kanal wurde befestigt und die Straße wurde daraufhin von oben wieder verschlossen. Erst mit der Entwicklung einer Technologie zum Bohren von Tunnelröhren, konnten komplexere U-Bahnprojekte in Angriff genommen werden.

Die erste elektrische U-Bahn, die somit den heutigen Vorstellungen entspricht, war die City & South London Railway, eröffnet am 4. November 1890 in London. Sie führte von Stockwell nach King Williams Street. Somit löste London einen U-Bahn-Boom aus, da zur gleichen Zeit auch viele andere europäische Metropolen nach Möglichkeiten suchten, ihre innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Man glaubte all diese Probleme mit dem Konzept der Untergrundbahn zu lösen.

Die zweite elektrische U-Bahn der Welt war die als Hochbahn verkehrende Liverpool Overhead, welche am 4. Februar 1893 als Verbindung zwischen Stadtzentrum und Hafen eröffnet wurde. Jedoch wurde die Strecke bereits am 30. Dezember 1956 stillgelegt. Die erste elektrische U-Bahn auf dem europäischen Festland wurde am 2. Mai 1896 in Budapest eröffnet. Diese eine Linie, die heute als Milleniums-U-Bahn bezeichnet wird, war auf Initiative des Erfinders Werner von Siemens entstanden. Ursprünglich war sie zuerst für Berlin geplant. Da sich dort die lokalen Behörden jedoch nicht einigen konnten, ließ Siemens die Budapester U-Bahn quasi als Demonstrationsobjekt für weitere europäische U-Bahnnetze bauen. Ebenso 1896 ging am 14. Dezember die Glasgow Subway als vierte Schnellbahn in Betrieb. Hier wurde die Strecke zuerst als Kabelbahn befahren und erst später (1935) wurde sie elektrifiziert. Ebenfalls als europäische Metropole folgte im Jahr 1904 Paris mit dem Netz der Métropolitain. In nur wenigen Jahren wurde hier ein Netz aus zahlreichen Linien erbaut. Auch heute trägt das Pariser Métrosystem einen Großteil der Verkehrsströme der französischen Hauptstadt.

Doch nicht nur im europäischen Raum gediehen die ersten U-Bahnnetze, auch in Nordamerika setzte sich nach und nach die Idee der unabhängigen Schnellbahn, üblicherweise als Metro bezeichnet, durch. Das erste System wurde in Chicago 1892 als Chicago & South Side Rapid Transit eröffnet, die Elektrifizierung folgte drei Jahre später. Das zweite Netz ging 1897 in Boston in Betrieb, hier erforderte die große Ausdehnung der Stadt unterirdische Massentransportmittel. Auf dieses relativ frühe Eröffnungsdatum sind die Einwohner von Boston bis heute sehr stolz, da erst 1904 die wohl bekannteste amerikanische Großstadt, New York, ein U-Bahnetz unter dem Namen „Subway“ eröffnete.

Der Kreativität der Konstrukteure waren keine Grenzen gesetzt, so wurde ab 1905 ein kleines U-Bahnnetz mit dem Namen Chicago Tunnel Company Railroad in Chicago gebaut, das auf etwa 90 km Netzlänge Warenhäuser und andere Gebäude in Chicago mit Fracht und Kohle versorgte. Dieses System wurde jedoch 1959 eingestellt. Länger hielt die Post Office Railway in London durch. Das ebenfalls kleine U-Bahnnetz versorgte ab 1928 acht Postämter. Da diese jedoch im Zuge der Rationalisierung zusammengelegt oder geschlossen wurden sind, ist die 10,5 Kilometer lange Strecke seit 2003 stillgelegt.

Nach langen Diskussionen wurde am 15. Februar 1902 auch in Berlin eine U-Bahnstrecke eröffnet. Sie war größtenteils als Hochbahn ausgeführt, da man dem märkischen Sand nicht traute. Erst später wurden auch unterirdische Strecken in der deutschen Hauptstadt in Angriff genommen, da sich, entgegen den Erwartungen, dort doch U-Bahntunnel realisieren ließen. Somit konnte sich endlich Siemens' Idee der unterirdischen Eisenbahn auch in Deutschland durchsetzten. Doch nicht nur in Berlin und Budapest hatte Werner von Siemens seine Idee der U-Bahn vorgetragen, auch für die Hansestadt Hamburg hatte er ein U-Bahnnetz geplant. Dieses wurde genau zehn Jahre nach Berlin, am 15. Februar 1912 der Öffentlichkeit übergeben. Dort wurde es jedoch nicht U-Bahn, sondern Hochbahn genannt, da ungefähr ein Drittel der Strecke auf Viadukten angelegt wurde.

Im Jahr 1913 ging die U-Bahnlinie im argentinischen Buenos Aires in Betrieb, die heute den Buchstaben 'A' trägt. Diese erste südamerikanische U-Bahn wird auch heute noch mit Zügen aus der Anfangszeit betrieben. Anfang des ersten Weltkrieges wurde die meisten Bauarbeiten an neuen Netzen aufgegeben. Somit endete die erste Etappe des U-Bahnbaus.

Zwischen den Weltkriegen gingen im europäischen Raum nur drei Netze in Betrieb: Eines 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid und wenig später, 1924, in Barcelona. Das System von Madrid gehört heute zu den größten und am schnellsten wachsenden; bis 2007 sollen noch vierzig Kilometer neue U-Bahntunnel entstehen. Das dritte Netz entstand in Moskau. Dort wurde die erste unterirdische Schnellbahn im Jahr 1935 in Betrieb genommen. Zuvor war eine Expertenkommission nach Berlin geschickt worden, um das System zu begutachten und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tiefliegenden und prunkvoll ausgeschmückten Bahnhöfe. Der damalige sowjetische Führer Stalin wollte die U-Bahnhöfe als „Paläste der Arbeiterklasse“ betrachtet sehen.

Die erste asiatische U-Bahn ging in der japanischen Hauptstadt Tokio 1927 in Betrieb. Die Ginza-Linie zwischen Asakusa und Ueno war das erste U-Bahnstück. 1933 folgte die ebenfalls japanische Metropole Osaka mit der Midosuji-Linie.

Während des Zweiten Weltkrieges stagnierte der U-Bahnbau nahezu überall. Nach 1945 nahmen in vielen Städten die Einwohnerzahlen rapide zu. Um den dadurch stark gestiegenen Verkehrströmen gerecht zu werden, mussten sich viele Städte, die noch keine Massentransportmittel besaßen, mit dieser Frage zu befassen. Außerdem stieg die allgemeine Motorisierung der Bevölkerung in den Fünfziger Jahren stetig an. In dieser Hinsicht wurde es „modern“, in vielen Städten die dortigen Straßenbahnnetze stillzulegen, da sie angeblich den Straßenverkehr erheblich behindern würden. Somit verschwanden unter anderem in London, Paris, West-Berlin und Hamburg alle Straßenbahnen aus dem Stadtbild. Wo es noch keine U-Bahn gab, kam die Idee auf, die Straßenbahnen in den Untergrund zu verlegen. Diese Variante wurde vor allem im deutschsprachigen Raum angewandt. So gingen nach und nach beispielsweise in Frankfurt am Main, im Rhein-Ruhr-Gebiet (unter anderem Dortmund, Düsseldorf, Essen, Mühlheim), Köln/Bonn, Stuttgart und Hannover die so genannten „Stadtbahnen“ in Betrieb. Sie unterschieden sich vor allem in der Betriebsführung: So wurden häufig viele Gleisübergänge geschaffen, was der Schnellbahn die Unabhängigkeit nahm. Erkennbar sind Stadtbahnen aber auch an ihren vorschriftsmäßigen Blinkern und Spiegeln, wie es auch die Straßenbahnen haben müssen. Langfristig haben alle diese Netze das Ziel, zu einer Voll-U-Bahn ausgebaut zu werden.

Während so die deutschen Stadtbahnnetze entstanden, wurden im Rest der Welt zahlreiche neue U-Bahnnetze gebaut. Besonders in Nordamerika und Japan wurden viele neue Netze eröffnet, unter anderem in Cleveland, Montréal, Toronto und Nagoya. Gleichzeitig wurde auch eine neue Technologie eingeführt, die Gummibereifung. Erstmals wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, wo 1959 auch die erste Linien damit ausgestattet wurde. Dieses System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders durch gute Brems- und Anfahrwerte aus. Unter anderem benutzen heute ungefähr die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Montréal, Mexico City und Santiago de Chile die gummibereiften Züge.

Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahnnetze gebaut, davon das erste in München. Ursprünglich war auch in der bayerischen Hauptstadt ein unterirdisches Straßenbahnnetz geplant. Doch nach einigen Überlegungen wurden das Konzept gleich überarbeitet und zu einer Voll-U-Bahn umgeplant. Ursprünglich war die erste Zugfahrt für das Jahr 1974 vorgesehen. Doch nachdem München 1966 den Zuschlag für die XX. Olympischen Sommerspiele 1972 erhielt, musste ein funktionierendes Transportmittel für die zahlreichen ausländischen Gäste geschaffen werden. So wurde der Termin für die erste Linie auf der Strecke Kieferngarten – Goetheplatz, heute U6, auf den 19. Oktober 1971 vorgezogen. 1972 folgte die heutige U3 mit dem Abschnitt Münchner Freiheit – Olympiazentrum, das die Wettkampfstätten an den wichtigsten Platz Münchens, den Marienplatz, anbindet.

Das vierte und damit jüngste deutsche U-Bahnnetz ging 1972 in Nürnberg in Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant, das jedoch umgeändert wurde. Ein Kuriosum ist, dass die U-Bahnfahrzeuge von München und Nürnberg vom selben Bau sind und somit jederzeit austauschbar. So kann jeweils die eine Stadt der anderen bei Engpässen aushelfen. Dies geschah unter anderem bei den Olympischen Spielen 1972 (München), zur Abschlussmesse des Papstes 1980 (ebenfalls München) und zum Evangelischen Kirchentag 1979 in Nürnberg. Inzwischen haben die Nürnberger Verkehrsbetriebe auch sechs Züge aus München gekauft, um einen Wagenengpass zu überbrücken. Noch werden sie in der ursprünglichen Münchner Farbgebung weiß-blau gefahren, was sich auch nicht mehr ändern wird, da diese Züge ab 2006 verschrottet werden.

In den Siebziger und Achtziger Jahren gab es weltweit einen weiteren Schub bei den U-Bahnneueröffnungen. Nachdem zuvor vor allem in „kapitalistischen“ Ländern Eröffnungen und große U-Bahn-Bauarbeiten stattfanden, verstärkte auch die sowjetische Führung ihr Engagement im U-Bahnbereich. Zwar hatte sich das Stalin'sche Prinzip „Paläste der Arbeiterklasse“ überholt, doch durch Partnerschaftsverträge mit anderen sozialistischen Ländern wurden viele neue Netze eröffnet. Neue U-Bahnstädte waren zum Beispiel St. Petersburg (1955), Kiew (1960), Prag (1974), Charkiw (1975), Bukarest (1979) und Minsk (1984). Aber auch im „Westen“ gingen neue Systeme in Betrieb, besonders in Frankreich, Italien, Südkorea und Japan. Ebenso bekamen die Megastädte Mexico City, São Paulo und Rio de Janeiro U-Bahnnetze, die trotz intensiven Ausbaus oftmals an ihre Kapazitätsgrenzen gehen. Ebenfalls erhielt Caracas 1983 eine U-Bahn, die bis heute als eine der saubersten und gepflegtesten U-Bahnen Weltweit gilt.

Nachdem Frankreich schon in den 1950er Jahren mit dem Gummiradantrieb als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den Achtziger Jahren ein neues System erprobt und erfolgreich eingesetzt: der VAL-Betrieb. Das Wort VAL (ausgeschrieben Véhicule automatique léger) steht für ein neues gummibereiftes, automatisches U-Bahnsystem. Als erstes setzte man dieses System in Lille erfolgreich um. Damit hatte Stadt Lille mit nur ungefähr einer Million Einwohnern gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und effizientes U-Bahnnetz betreiben können. Bis heute gilt die französische Stadt als Vorbild, andere Orte folgten nach. So besitzt Toulouse seit 1983 das VAL-System, Taipei seit 1996, Rennes seit 2002. In naher Zukunft wollen Turin (ab 2005), Lausanne (2007) und Brescia (ca. 2012) folgen.

Dennoch verringerte sich seit Ende der Achtziger Jahre die Neueröffnungen, besonders aufgrund der hohen Baukosten des U-Bahnbaus. Derzeit bauen vor allem asiatische Städte an neuen Netzen. Auf anderen Kontinenten werden bestehende Netze verlängert, neue aber kaum noch gebaut. Eine Ausnahme ist dabei Russland, wo aufgrund der dortigen Finanzknappheit seit den Achtziger Jahren immer noch Bauarbeiten für noch nicht eröffnete Netze stattfinden, zum Beispiel Ufa oder Perm. Deshalb hat sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von „Light Metros“ ausgerichtet, die derzeit in der „Blütezeit“ sind. Normale U-Bahnen („Heavy Metros“) sind derzeit kaum noch durchzusetzen.

Streckenführung und Betrieb

Bild:U-Bahn Berlin Alexanderplatz Elevator.JPG Bild:Madrid-metro-map.png Während in den Geburtsstädten der U-Bahn London und Paris die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, wurde in anderen Städten die U-Bahn oft als Hochbahn auf Viadukten angelegt, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Berlin, Hamburg, Wien und New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel, außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es zum Beispiel in Glasgow, Amsterdam und St. Petersburg jeweils nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund verhältnismäßig einfach zu realisieren.

Hauptvorteil und -grund der U-Bahnen liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung in eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit auf Straßen verlaufenden Schienen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird dann auch, wie inzwischen öfters praktiziert, ein vollautomatischer Betrieb möglich. Vollautomatische U-Bahnen gibt es in Paris, Lyon, Rennes und Kopenhagen. Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin, Hamburg und Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im Normalbetrieb, die außerdem weltweit einmalig ein Jahr lang teilweise im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen fahren wird, soll ab Frühjahr 2006 die zur Zeit im Bau befindliche U3 in Nürnberg werden.

U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus; man muss also nur wenige Minuten auf den nächsten Zug warten. Allerdings sind bei tief liegenden Stationen Zeitverluste durch den Weg zum unterirdischen Bahnhof möglich. Ebenso ist Menschen mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe behindertengerecht mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Einbau eines Fahrstuhls ungefähr genauso viel kostet wie die Sanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der Achtziger Jahre immer ein Aufzug mit eingeplant.

Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahnsystemen verschiedene Netzformen. So entstehen beispielsweise die Ringnetze meistens auf gleichverlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Minsk, Charkiw oder Prag. Diese Systeme werden, trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion, immer noch weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris. Bei all diesen Systemen kommen verständlicherweise Abweichungen vor.

Ringnetz (z. B. Glasgow)	Ring-Radialen-Netz (z. B. Moskau, Wien)	Sekantennetz (z. B. Minsk, Prag)	Vermaschtes Netz (z. B. London, Paris, Berlin)
X-förmiges Netz (z. B. Oslo, San Francisco)	Durchmesserlinie (z. B. Lima, Warschau )	Fischblasennetz (z. B. Lille, Rotterdam)	Kreuznetz (z. B. Kyoto, Sapporo)

Bild:Third Rail.jpg

Die Energieversorgung erfolgt zwecks Verringerung des Tunnelquerschnitts meist durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Nur in seltenen Fällen besitzen U-Bahnzüge Stromabnehmer auf dem Dach, was die deutliche Abgrenzung zur Eisen- und Straßenbahn zeigt. Dennoch gibt es inzwischen auch zahlreiche Sonderformen, allerlei Stromsysteme und -versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Städten eine zweite Stromschiene zur Vermeidung von Streustromkorrosion eingesetzt, in Budapest gibt es auf der Linie M1 eine feste Stromschiene an der Tunneldecke. Auch bei den Stromschienen selber existieren allerlei Varianten. Die verbreiteste Art ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten; beim Berliner Kleinprofil geschieht dies von oben, was jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. In Hamburg ist die Stromschiene im 45°-Winkel ausgerichtet. Bei der Fahrspannung hat sich inzwischen ein Wert von 600 bis 900 Volt eingependelt. So wird in Berlin beispielsweise bei 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren Sowjetunion bei 825 Volt. Die bei der Straßenbahn übliche Spannung von 350 Volt reicht normalerweise nicht aus, da bei der U-Bahn oft erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden sind und so eine höhere Motorleistung erforderlich ist.

Sicherheit

Bild:London underground mind the gap.jpg Bild:Dhobyghautplatformscreen.jpg

Risikoverschiebung

Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenem Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt.
Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen.
Daneben bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und räumlich kurzen Halte-Abständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer Fahrgastfrequentierung sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen.

Türen und Fahrgastwechsel

Seit der Eröffnung der London Underground als erste unterirdische Schnellbahn wurden viele Maßnahmen durchgeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-Bahnsystems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Orten bereits von anfang an vorhanden waren.

Nach einem tödlichen Unfall in München wird in Deutschland die Empfindlichkeit des Türschließmechanismus stärker beachtet, um das Einklemmen von Personen oder Gegenständen zu vermeiden. So wird bei der Münchener U-Bahn jetzt bei Neubauzügen die eine Türkante mit einem druckempfindlichen Sensor versehen.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig, die in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist. An sich nicht unüberwindbar ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielweise das schon in London berühmte „Mind the Gap“, das durch Ansagen und Schriftzügen auf den Bahnsteigboden verdeutlich wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Klappbrettern oder Schiebetritten, wie sie vor allem bei den deutschen Stadtbahnen praktiziert wird.

Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Zugführer zu Zwangsbremsungen, die unter Umstanden ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten und auch bei der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „auf die Gleise Fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Notbremsung auslösen.

Die in Deutschland für U-Bahnen geltende BOStrab besagt in §31 Haltestellen:

(4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen versehen sein mit

Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste,
Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels,
Notrufeinrichtungen,
Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung,
Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe.

(...)

(7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muß möglichst klein sein; er darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte 0,25 m nicht überschreiten.

(8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmt sein, daß die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muß rutschhemmend sein.

(9) An den Bahnsteiggrenzen muß der Gefahr des Abstürzens von Personen vorgebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein.

Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen

Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Zugbegleiter noch die Bahnhofswärter, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen, für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle haben. Gleiches gilt nun auch für die Züge: Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teilweise kaum noch wiederzuerkennen. Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Graffitis und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster,“, auf dem Graffitis nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Außerdem sind auch Feuerlöscher und Nothämmer in den Zügen vorhanden.

Risikominderung im Tunnel

Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut, sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“. Die für U-Bahnen in Deutschland geltende BOStrab fordert in §30 Tunnel: „(5) Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, daß der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“ In Hamburg wurden Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder zumindest einem normalerweise unbenutzten Notausgang versehen.

Rekorde

Bild:Moscow Metro escalator.jpg

Auf der ganzen Welt gibt es gut 120 verschiedene U-Bahnsysteme. Alle haben sich unterschiedlich entwickelt. Manche stagnieren auf ihrem Eröffnungszustand, andere entwickeln sich rasant weiter. Das größte U-Bahnnetz ist unumstritten das der London Underground mit 408 Kilometern und zwölf Linien. Darauf folgt die New York City Subway mit 368 Kilometern - dort gibt es jedoch 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze sind das der U-Bahn Tokio (292 km), Seoul (286 km) und Moskau (269 km), Metro Madrid (226 km) und Paris (212 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner U-Bahn (144 km), ist auf der Weltrangliste auf Platz 12 zu finden.

Besonders in den ehemaligen sozialistischen Staaten legte man bevorzugt tiefgelegene U-Bahnhöfe an. Im Vergleich zu anderen U-Bahnnetzen (zum Beispiel London oder Paris) liegt die Budapester Metrolinie M2 sehr tief mit bis zu sechzig Metern. Noch tiefer sind dann die U-Bahnnetze von Moskau und Sankt Petersburg mit bis zu achtzig Metern. Aktueller Rekordhalter ist derzeit die St. Petersburger Station Komendantskij Prospekt der Linie 4, sie wurde im Jahr 2005 eröffnet. Ein Grund für den Bau der U-Bahnhöfe in großer Tiefe waren beziehungsweise sind einerseits geologischen Aspekte, andererseits aber sollten die Stationen zur Zeit des Kalten Krieges als Atomschutzbunker für einen möglichen Präventivschlag der „kapitalistischen Mächte“ dienen. Um die Bahnhöfe zu erreichen wurden ungewöhnlich lange Rolltreppen installiert.

Hinsichtlich der Fahrgastzahlen zählt die Moskauer Metro zu den meistbenutzten. Ungefährt 3,2 Milliarden Menschen benutzten jährlich die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt. Auf Platz zwei liegt die Tokioter Metro mit 2,7 Milliarden jährlich. Auf dem dritten Platz die Metro Seoul mit 1,6 Milliarden.

Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien. Es wird sogar von Plänen aus dem Jahr 1843 berichtet [1]. Hingegen wurde das erste Teilstück der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahre 1925 datieren.

Kulturelles

Wie oben unter Rekorde für die Moskauer Metro erwähnt, gibt es immer wieder U-Bahnen mit ausgesprochen kulturell ausgestalteten Stationen.
So z.B. in Stockholm (s.o.) eine Linie, in München vor allem die Haltestellen Königsplatz (Kunst) und Tierpark (Tierwelt). In der Haltestelle Königsplatz (Kunst-Zentrum) gibt es nicht nur Anklänge an Gemälde sondern auch an Skulpturen, die in Vitrinen auf dem Bahnsteig in Form von Kopien zu bewundern sind.
Bemerkenswert ist, dass bei Russland zwar die Ausgestaltung der Moskauer Metro weltbekannt ist, aber andere Städte (in der GUS) in der Hinsicht absolut unbekannt sind. Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es seinerzeit verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen.
So sind damals von der Sowjetunion in vielen Städten, z.B. im damaligen Leningrad die zentralen Stationen ebenso wie in Moskau als künstlerische Paläste ausgebaut worden.
Besonders interessant ist die Architektur, wenn es sich um eine Stadt mit anderer als europäischer Kultur handelt. In Taschkent (Usbekistan) findet man z.B. eine Haltestelle, deren Decke sich auf Säulen stützt, die den Holz-Säulen der usbekischen älteren islamischen Tempel sehr schön nachempfunden sind. Nebenbei gibt es eine Haltestelle, die der Raumfahrt gewidmet ist - in tiefem Nachtblau als Grundton.
Übrigens widmet sich die Darstellung in den Stationen der Moskauer Ringlinie der Abwehr der deutschen Armeen im zweiten Weltkrieg.

Städte mit U-Bahn

Bild:Hamburg U-Bahn DT4.JPG

Deutschland

In Deutschland gibt es derzeit nur vier echte U-Bahn-Netze. Zum einen die Berliner U-Bahn, die 1902 als Erste in Betrieb genommen wurde. Zehn Jahre später folgte die Hamburger Hochbahn, deren heute insgesamt 101 km langes Streckennetz in drei Linien aufgeteilt ist. 1971 wurde das U-Bahnnetz in München als drittes deutsches U-Bahnsystem in Betrieb genommen, wobei die damals bevorstehende Olympiade den Bau des Systems förderte. Nur ein Jahr danach ging das vierte und bisher jüngste und kleinste Netz in Nürnberg in Betrieb. Derzeit (2005) hat es zwei Hauptlinien mit insgesamt 30 Kilometern Strecke. Ab 2006 soll auch eine dritte Linie folgen. Nürnberg ist bisher die einzige Stadt, in der konkrete Planungen für einen fahrerlosen Betrieb bestehen.

Andere deutsche Städte bzw. Ballungsräume, etwa das Rhein-Ruhr-Gebiet, Hannover, Frankfurt am Main oder Stuttgart, haben U-Bahn-ähnliche Systeme, die weniger strikt kreuzungsfrei sind und als Stadtbahn bezeichnet werden.

Bild:U-Bahn Wien am VIC.jpg

Österreich

Die einzige klassische U-Bahn Österreichs befindet sich in Wien, die Wiener U-Bahn. In Serfaus, Tirol, gibt es eine 1.280 m lange unterirdische Luftkissenbahn mit Seilantrieb. In Linz verkehrt seit 2004 die Straßenbahn auf einem 1,9 km langen unterirdischen Abschnitt mit drei unterirdischen Stationen, der zwar als Mini-U-Bahn bezeichnet wird, aber eher einer Stadtbahn entspricht.

Schweiz

In Lausanne wird die Zahnradbahn Lausanne-Ouchy in eine vollautomatische U-Bahn des Typs VAL umgebaut und bis nach Epalinges verlängert. Die geplante Eröffnung der m2 (Linie 2 der Métro Lausanne) ist 2007. Aufgrund der Steigungen werden die Züge mit Pneus ausgestattet.

Langfristig projektiert ist eine gesamtschweizerische U-Bahn unter dem Namen Swissmetro. Sie ist als Magnetschwebebahn konzipiert, welche in einem Teilvakuum fahren soll. Sie soll die Städtezentren verbinden und dabei eine mittlere Geschwindigkeit von rund 500 km/h haben.

Siehe auch

Weblinks

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WikiCommons: U-Bahn – Bilder, Videos oder Audiodateien

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