Öffentlicher Personennahverkehr

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Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ist der Personenverkehr mit Verkehrsmitteln, die nicht zum Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) oder zum Individualverkehr (IV) gerechnet werden. Der ÖPNV ist ein Teilsystem des öffentlichen Verkehrs (ÖV).

Bild:Öpnv.JPG

Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

Formen

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird gegliedert in

  • den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und
  • den Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) - auch als Stadtverkehr oder Regionalverkehr bezeichnet.

Schienenpersonennahverkehr

Öffentlicher Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt. (gemäß § 2 Abs. 5 AEG)

Mit Schienenpersonennahverkehr werden die Dienste und Einrichtungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen im Nahverkehr wie der RegionalExpress, die RegionalBahn oder die S-Bahn, in der Schweiz der RegioExpress und die Regio bezeichnet.

Die gesetzliche Grundlage in Deutschland ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG).

Straßenpersonennahverkehr

Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt. Zum ihm gehört auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der vorgenannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet. (gemäß § 8 PBefG)

Mit Straßenpersonennahverkehr werden die Dienste und Einrichtungen kreis- bzw. stadteigener und auch privater Verkehrsträger wie die Wuppertaler Schwebebahn, die U-Bahn, die Stadtbahn, die Straßenbahn, der O-Bus, die H-Bahn in Dortmund, der SkyTrain am Flughafen Düsseldorf oder der Linienbus (auch Rufbus und Taxibus), außerdem das Anrufsammeltaxi (AST), der Bürgerbus sowie gegebenenfalls auch Fähren bezeichnet.

Die gesetzliche Grundlage in Deutschland ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) des Bundes und die Nahverkehrsgesetze der Länder. Linienverkehre sind genehmigungspflichtig (§ 2 Abs. 1 Nr. 3 PBefG). Genehmigungsbehörden sind in Deutschland die Bezirksregierungen

Aufgabenträger

Aufgabenträger sind

Die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (BAG-SPNV) vertritt in Deutschland die Interessen der Mitglieder in regional übergreifenden Angelegenheiten und koordiniert und bündelt Verfahren mit den Eisenbahnunternehmen. Weitere Arbeitsschwerpunkte der BAG-SPNV sind der Informationsaustausch zwischen den Mitgliedern, die gemeinsame Konzeptentwicklung und die Abstimmung von Verhandlungsstrategien.

Die meisten der Aufgabenträger des SPNV und ÖPNV sind in Verkehrsverbünden, Verkehrsgemeinschaften, Tarifverbünden oder Tarifgemeinschaften organisiert, in denen alle Verkehrsmittel mit einem Fahrschein genutzt werden können.
Die gesetzliche Grundlage sind die betreffenden Gesetze der Bundesländer (z.B. in Nordrhein-Westfalen das ÖPNV-Gesetz).

In der Schweiz ist die Situation vergleichbar. Allerdings werden hier auch die Großunternehmen wie die SBB, BLS oder das Postauto von den kommunalen oder kantonalen Körperschaften finanziert.

Betrieb

Der Betrieb wird entweder in Form kommunaler Eigenbetriebe oder durch Verkehrsunternehmen in privater Rechtsform durchgeführt. Sie werden, wenn öffentliche Gelder erforderlich sind, entweder durch eine Ausschreibung ausgewählt oder in Form einer Auferlegung beauftragt. Im ÖSPV ist zudem generell eine Konzession zu beantragen.

Die Verkehrsmittel des ÖPNV verkehren nach einem Fahrplan, in Städten und Ballungsräumen nach einem Taktfahrplan, bei dem die Fahrten in einem festen Rhythmus (beispielsweise stündlich oder alle 10 Minuten) erfolgen. Im ländlichen Raum werden Fahrpläne oft noch an Arbeits- und Schulzeiten orientiert und sind damit eher unregelmäßig. Eine Ausnahme bilden Rufbus- und Anrufsammeltaxi (AST)-Systeme, die nur bei Bedarf fahren. Taxis werden aufgrund ihres Rechtscharakters zum ÖPNV gerechnet.

Geschichte

Der Öffentliche Personennahverkehr hat historisch seine Wurzeln in regelmäßigen Fährverbindungen über Flüsse und Seen. Frühere Formen finden sich auch in der Sänfte (Portechaise, die ab 1617 in Paris eingeführt wurde und sich von dort über ganz Europa verbreitete) und in der Kutsche.
Eine Reihe von Erfindungen zu Beginn des 19. Jahrhunderts bilden die technische Basis für den ÖPNV als Massentransportsystem:

  • die Pferdebahn, insbesondere als Pferde-Straßenbahn genutzt
  • der Pferdeomnibus, im Gegensatz zu Kutschen oder Droschken von der breiten Bevölkerung zu nutzen (lat. omnibus = für alle)
  • die Dampflokomotive, für Vorortzüge und zur Erschließung von Ballungsräumen
  • der Dampfomnibus, der insbesondere in England Furore machte, aber schon bald an Zulassungs- und Geschwindigkeitsbeschränkungen scheiterte
  • das Dampfschiff für regelmäßige Fahrten über Seen und Flüsse sowie in den großen Häfen (z. B. Hamburg)
  • der mit Benzin betriebene Omnibus gegen Ende des 19. Jahrhunderts.

Der erste Linienbetrieb mit motorisierten Omnibussen in Deutschland wurde von der Netphener Omnibusgesellschaft im Jahre 1895 eingeführt.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm der ÖPNV gewaltigen Aufschwung, als aufgrund der industriellen Revolution die Bevölkerungsdichte zunahm und sich die Industrieregionen räumlich ausdehnten. Die Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsplatz war nur noch durch stundenlange Fußwege oder mit dem Fahrrad zu überbrücken. Die Verkehrsträger reagierten darauf mit dem Bau von elektrischen Straßenbahnen (Tram, Trambahn, Elektrische). Die Verkehrszunahme ist z.B. daran zu erkennen, dass 1890 zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Rathaus alle 40 Sekunden eine Bahn fuhr. Eine solche Verkehrsdichte zog unweigerlich Verkehrsstaus und Unzuverlässigkeiten nach sich. Um die Leistungsfähigkeit des ÖPNV zu stärken, erhielten deshalb die Bahnen teilweise eigene Trassen über und unter der Erde (Hochbahn, U-Bahn, Metro und S-Bahn). Speziell im Tunnelbetrieb wurde die elektrische Traktion favorisiert.

Eine Spezialität im Öffentlichen Personennahverkehr jener Zeit stellte die handbetriebene Straßenbahn dar, welche mit menschlicher Muskelkraft betrieben wurde. Davon gab es mehr als einhundert Betriebe. Am weitesten verbreitet war sie im japanischen Einflussbereich, vor allem im heutigen Taiwan. Dort existierten rund 60 Bahnen, von denen die Shenten Straßenbahn bis vor wenigen Jahren noch als Touristenattraktion existierte. Weitere 20 gab es in Japan und Korea. 18 existierten in den ehemaligen europäischen Kolonien in Afrika, hauptsächlich im heutigen Mosambik.

Als Mitte der 1950er Jahre sich das Auto zunehmend zum Massenverkehrsmittel entwickelte, sanken die Fahrgastzahlen im ÖPNV. Die Verantwortlichen reagierten darauf durch die Bildung von Verkehrsverbünden nach dem Motto „Verschiedene Verkehrsunternehmen, aber nur eine Fahrkarte“ und mit einer abgestimmten, unternehmensunabhängigen Fahrplanplanung. Als erster Verkehrsverbund wurde im Jahre 1965 der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) gegründet, der das gesamte Stadtgebiet sowie einige Randgemeinden umfasste. Deutschlands größter Verkehrsverbund ist der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) aus dem Jahre 1980. In der Schweiz war der Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) 1987 der erste Verbund. Andere Ballungsräume in Europa folgten. Der erste Bürgerbus nahm am 4. März 1985 im westfälischen Ahaus seinen Betrieb auf.

Bedeutung

Soziale Bedeutung

Der ÖPNV dient der grundgesetzlich verankerten Daseinsvorsorge. Zur Sicherstellung der Mobilität der Bürger ist er nach wie vor von großer Bedeutung. Stand in früherer Zeit die Aufgabe im Vordergrund, überhaupt Verkehr zu ermöglichen, wird heute oft nur die „dienende“ Funktion des ÖPNV in den Ballungsräumen im Gegensatz zum Motorisierten Individualverkehr (MIV) und bei der Entlastung der Umwelt von Schadstoffen betont.

Wirtschaftliche Bedeutung

Zwei wichtige Vorteile des ÖPNV im Vergleich zum MIV sind dessen höhere Kapazität und der geringere Flächenverbrauch. Der ÖPNV ist also im allgemeinen um so wirtschaftlicher, je höher die Bevölkerungsdichte in einem Ballungsraum ist. In sehr dicht besiedelten gebieten wie zB. Hong Kong kann der ÖPNV auch durch Privatunternehmen angeboten werden, und kommt in manchen Fällen ohne Subventionen aus.

In den meisten Städten Deutschlands und Österreichs, die über einen gut ausgebauten ÖPNV verfügen, beträgt der Anteil der Wege, die mit dem Kraftfahrzeug zurückgelegt werden, weniger als 50 Prozent. In Wien werden zum Beispiel 65 Prozent der Wege entweder mit „Öffentlichen“, mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt.
Kritisch beurteilt werden muss die angeblich geringe Auslastung des Öffentlichen Personennahverkehrs. So beträgt die durchschnittliche Belegung eines Pkw nur 1,3 Personen (26%) und die Nutzungsdauer eines Pkw pro Tag maximal eine Stunde. Im Gegensatz dazu sind Linienbusse und Straßenbahnen täglich bis zu 20 Stunden im Einsatz, U-Bahnen teilweise noch länger. Hinzu gerechnet werden können noch spezielle Nachtverkehre (AST, Busse, in größeren Städten auch Bahnen). Die Auslastung liegt also während der gesamten Betriebszeit bei rund 30 Prozent und somit wesentlich höher als beim MIV. Der spezifische Energieverbrauch und die spezifische Schadstoffemission pro Fahrgast sind ebenfalls deutlich geringer als beim MIV. Ein gut besetzter Linienbus verursacht pro Fahrgast nur etwa 10-25% der Treibhausgas-Emissionen eines gut besetzten Autos und nimmt obendrein erheblich weniger Straßenraum in Anspruch. Hinzu kommt beim MIV noch der Flächenverbrauch für den ruhenden Verkehr (Parken), der sehr hoch ist und oft bei vergleichenden Betrachtungen nicht berücksichtigt wird.

Bemerkenswert ist auch, dass der Anteil der Mobilitätskosten am Bruttosozialprodukt einer Stadt in etwa proportional zum Anteil des MIV an der Verkehrsleistung verläuft. Die Einwohnermobilität in „Autostädten“ (nach amerikanischem Vorbild) ist volkswirtschaftlich gesehen etwa doppelt so teuer wie in Städten mit stark ausgebautem ÖPNV (Quelle: Statistik der UITP, Prof. Wolfgang Meyer). Eine Verlagerung des realen Modal Split im Personenverkehr hin zum ÖPNV, wie sie mittlerweile vielerorts deutlich beobachtet werden kann, z. B. in Karlsruhe oder in den französischen Städten, die Stadtbahnnetze neu eröffnet haben, ist somit auch aus volkswirtschaftlicher Sicht wünschenswert.

Kulturelle Bedeutung

Manche Anlagen des ÖPNV haben aufgrund ihrer technischen Besonderheiten den Status von Touristenattraktionen. Hier ist in erster Linie die Wuppertaler Schwebebahn zu nennen. Weitere bemerkenswerte Anlagen des ÖPNV in Deutschland sind die Schwebebahn Dresden, die H-Bahn Dortmund, die Viadukte der Berliner U-Bahn und die verschiedenen Standseilbahnen und Seilschwebebahnen.

Zukünftige Entwicklung

Betriebswirtschaftliche Chancen und Probleme

Schon heute liegt der Deckungsgrad der Betriebskosten des ÖPNV bei rund 70% mit weiter steigender Tendenz, zu dem in erster Linie der Stammkunde mit Zeitkarte beiträgt. Es gibt zahlreiche Politiker-Aussagen, die eine vollständige Kostendeckung im ÖPNV fordern. Damit werden die ÖPNV-Anbieter unter Druck gesetzt, wie privatwirtschaftliche Unternehmen zu reagieren und nicht mehr die Steigerung der Transportleistung, sondern nur noch die des zu erzielenden Betriebsergebnisses anzustreben.

Die Instrumente des Marketing werden im öffentlichen Personenverkehr mittlerweile verstärkt eingesetzt, um weitere Stammkunden zu gewinnen und auf diese Weise das eigene betriebswirtschaftliche Ergebnis zu verbessern. In jüngster Zeit wurden neue Angebote im Bereich des Gelegenheitsverkehrs (Einkauf und Freizeit) entwickelt. Shuttlebusse bei Großveranstaltungen, rabattierte Einkaufstickets, „Bäderbusse“, Fahrradsonderzüge etc. gehören dazu.

Ob diese Angebote nicht nur der Erhöhung der Fahrgastzahlen dienen, sondern auch zur Kostendeckung und zur Dauerkundenbindung (Verlagerung des Modal Split) beitragen können, ist zuweilen fraglich. Zumindest einige davon wurden nur unter politischem Druck eingeführt. Punktuelle Verbesserungen des Modal Split (wie auch die Steigerung der Fahrgastzahlen) können nicht über eine Stagnation des Modal Split im Bundesschnitt hinwegtäuschen.

Einige, unter anderem durch europäische Rechtsnormen geforderte Privatisierungsmaßnahmen, wie die Trennung von Netz und Betrieb im Schienenverkehr und die zunehmende (auch europaweite) Ausschreibung von Verkehrsleistungen mit einem strikten Anforderungskatalog tragen teilweise zur Verbesserung der Kostendeckung im ÖPNV bei. Die Verkehrsleistungen werden dann von den Dienstleistern entweder mit eigenen Fahrzeugen oder mit über Fahrzeugmanagementgesellschaften geleasten Fahrzeugen des Trägers erbracht. Wartungsverträge sind Teil der Fahrzeugbeschaffung; die gesamte schwere Instandhaltung erledigen die Fahrzeughersteller. Die Bestellverträge sehen Konventionalstrafen gegen Hersteller oder Betreiber vor, falls Verfügbarkeitsstandards (Pünktlichkeit, Kapazität, Fahrzeugzustand) nicht gehalten werden. Oftmals werden separate Beschäftigungsgesellschaften gegründet, um die Tarifbestimmungen der Branche zu umgehen und die Lohnkosten unter anderem der Fahrzeugführer niedrig zu halten.

Europarechtliche Chancen und Probleme

1.Gültiges Recht: Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs

2. Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschiffahrtswegen vom 26. Juli 2000 (KOM(2000) 7)

3. Stellungnahme des Europaparlaments in 1. Lesung vom 14. November 2001 auf der Grundlage des Berichts Erik Meijer (A5-0364/2001)

4. „Altmark“-Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 24. Juli 2003, Rs. C-280/00

5. Neuer Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenver-kehrsdienste auf Schiene und Straße vom 20. Juli 2005 (KOM(2005) 319)

6. Immer noch offen: Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Wesentliche aktuelle Probleme

- allgemeine Ausschreibungspflicht oder nicht (E P)

- keine Ausschreibungspflicht bei sogenannter Inhouse – Regelung (Kommission neu)

- keine Ausschreibungspflicht im Eisenbahnregional- oder -fernverkehr (auch neu)

- aber auch bei Direktvergabe Anwendung des „Altmark“-Urteils des Europäischen Gerichtshofs :

Das begünstigte Unternehmen ist tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut worden und diese Verpflichtungen sind klar definiert worden;

die Parameter zur Berechnung des Ausgleichs sind zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden;

der Ausgleich geht nicht über das hinaus, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu decken;

wenn keine Ausschreibung erfolgt ist, ist die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage eines Vergleichs mit einem „durchschnittlichen, gut geführten, angemessen ausgestatteten Unternehmen“ zu bestimmen.

Technische Visionen

Informationstechnik, Electronic Ticketing

Der öffentliche Personennahverkehr wird nach den Vorstellungen der Verkehrsplaner in naher Zukunft stark durch vernetzte Informationstechnik geprägt sein. Schon in die Fahrplanauskunft über Zugzielanzeiger, das Internet oder Mobilgeräte (WAP o.Ä.) gehen dynamische Daten über den Betriebszustand des Netzes ein, so dass der (potenzielle) Fahrgast mit verhältnismäßig geringem Aufwand ein gültiges und optimales Beförderungsangebot mit Preisauskunft erhalten kann und minutengenau darüber informiert ist, wann seine Bahn oder sein Bus oder Straßenbahn abfährt oder ankommt. Das Informationsangebot kann auch direkt online das Rufen von AST- oder Rufbus-Diensten übernehmen. Andererseits ist mit Akzeptanzproblemen von Fahrgästen zu rechnen, die eine Auskunft von einer Person wünschen.

Die Fahrgelderhebung soll zukünftig bargeldlos und berührungsfrei erfolgen, z. B. über „SMS-Ticket“, auch über Transponderkarten, die entweder nach dem Prinzip der Guthabenkarte („Prepaid“) arbeiten oder als vorausbezahlte Zeitkarte gelten. Da die Transponder den Ein- und Ausstieg des Fahrgastes erfassen, sollte stets der günstigste Tarif berechnet werden. Alle Daten würden unmittelbar bei der Betriebszentrale erfasst und könnten dort für die Kapazitätsberechnung und Angebotsplanung genutzt werden. Dem stehen die Befürchtungen von Datenschützern entgegen, die in der elektronischen Erfassung der Fahrgäste einen weiteren Schritt in Richtung „Gläserner Mensch“ sehen. So gibt es auch Stimmen, die die der Sicherheit dienende massive Videoüberwachung kritisieren.

Die mit einem Chip ausgestattete Monatskarte wird unter anderem im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und im Verkehrsverbund Rhein-Sieg Wirklichkeit. Ursprünglich war vorgesehen, auf die z.Z. nur mit speziellen Geräten lesbare Chipkarte automatisch arbeitende Transponderkarten folgen zu lassen. Hinderungsgründe sind technischer, aber vor allem datenschutzrechtlicher Natur. Die bei den Marburger Stadtwerken 1996 eingeführte Guthaben-Transponderkarten als Pilotprojekt des RMV wurde wegen Überalterung der Technik zum 31. Juli 2005 eingestellt.

Die Informationstechnik lässt auch fahrzeugseitige Erfassungsmöglichkeiten zu, wie die elektronische Fahrgastzählung. Bild:Paris Metro Simplon.jpeg

Fahrzeuge und Haltestellen

Die Zugangsstellen sollen den Niederflur-Fahrzeugen angepasst, vollständig barrierefrei und behindertengerecht, zentral videoüberwacht, mit Auskunftsterminals und Notrufeinrichtungen versehen sein. Während dies in Deutschland die Regel ist, hinkt man in der Schweiz nach. Das 2004 eingeführte Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) verlangt den Einsatz von behindertengerechten und barrierefreien Haltestellen. Den ÖPNV-Anbietern wird jedoch eine Übergangsphase von 20 Jahren gewährt. Das heisst, bis 2024 muss der ÖPNV behindertengerecht sein. Neue Fahrzeuge und neue Haltestellen müssen jetzt schon behindertengerecht sein. Alle Strukturen, die Raumängste auslösen oder Vandalen anziehen könnten wie Aufzugschächte etc. sollen möglichst „transparent“ gestaltet und gebaut werden. Einheitliche, ggf. farbkodierte Wegeleitsysteme sollen dabei der Übersicht dienen. Die verschiedenen Verkehrsarten sollten durch Kombibahnsteige und ähnliche Systeme eng vernetzt werden.

Die Fahrzeuge selbst würden dabei videoüberwacht und weitgehend vandalensicher gebaut. Netzplan, Haltestellenfolge, Uhrzeit, Informationen, Werbung etc. können über RIS-Displays eingespielt werden. Zur Kapazitätsanpassung werden heute schon Fahrzeuge in möglichst unterschiedlichen Gefäßgrößen eingesetzt (auf der Straße: Mikrobus, Midibus, Solobus, Gelenkbus, Doppelgelenkbus; auf der Schiene: traktionsfähige Gliedertriebzüge in unterschiedlichen Längen). U-Bahnen fahren größtenteils vollautomatisch und unbemannt. Alle Fahrzeuge sind in einer einheitlichen Corporate Identity ausgeführt, auch wenn sie von unterschiedlichen Verkehrsunternehmen gestellt werden. Der Verkehrsträger der Zukunft beschäftigt also zukünftig sehr viel weniger Betriebs- und Wartungspersonal.

Besteuerung

In Deutschland unterliegen die für öffentlichen Personennahverkehr erhobenen Gebühren meist der Umsatzsteuer mit dem ermäßigtem Umsatzsteuersatz nach § 12 Abs. 10 UStG. Bild:ÖPNVTrollbüll.JPG

Siehe auch:

Software

Weblinks

Von "http://de.freepedia.org/%C3%96ffentlicher_Personennahverkehr.html"


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